http://wiki.autobusesbcn.es/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Autobusesbcn 2026-05-01T20:19:01Z Contribuciones del usuario MediaWiki 1.30.0 http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Taller_de_Sarri%C3%A1&diff=947 2022-12-18T20:52:49Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]] <br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:TMB]] <br /> <br /> [[Archivo:TallerSarria.jpg|thumb]]<br /> <br /> Este deposito empezó a construirse en unos terrenos adquiridos por la compañía en Sarria en el años 1923. Este terreno formaba ángulo con el paseo de Don Bosco y Manuel Girona Se construyo formando un solo grupo los edificios destinados a almacén, reparación de motores y de trucks, electricistas, tornos ajustare y la oficina del jefe de taller. <br /> <br /> Los edificios para la carpintería, almacén de material, subcentral de transformación de corriente y pabellón para el conserje quedaban separados del cuerpo principal mediante un patio o avenida central. Existía ademas una torre de agua con deposito auxiliar y un pozo de alimentación, pabellones para wc urinarios con una red completa de alcantarillado. Una báscula puente con su edificio y dos hangares para almacenar materias inflamables y barriles. Todos los edificios estaban protegidos por una instalación completa de para rayos. <br /> <br /> Todo el terreno estaba cercado,por paredes de mampostería y las que hacían de fachada tenían ademas enrejados de protección. La entrada al patio estaba formada por pilares que sostenían las grandes puertas de hierro. Las vías instaladas, permitían la entrada de los coches en los mismos talleres, los cuales podían maniobrar sobre toda la longitud de los edificios. El taller era para tranvías tanto de vía ancha como estrecha. <br /> <br /> Fueron innumerables las reparaciones y construcciones de coches que se realizaron en estos talleres. En nuestra ciudad había gran variedad de modelos de tranvías lo cual obligaba atener recambios para cada tipo, cuando en los años veinte entraron en servicio serie de tranvías nuevos tanto para vía ancha como para estrecha los cuales eran los 200,500,500 y 900, se procedió al desguace de algunas unidades antiguas aprovechando piezas para recambios. Durante la guerra los tranvías de la sociedad de tranvías de la Montaña llegaron a Sarría para repararlos cosa que no consiguió y al terminar esta tuvieron que ser remolcados hasta sus cocheras de los Penitentes. Los tranvías quemados en acto de sabotaje en los años treinta fueron llevados a nuestros talleres para ser reparados, pero aparte de los 500, los tanques y algunos pocos de dos ejes los otros fueron desguazados, entre los amnistiados figuraban varios coches de la serie 300 que fueron reconvenidos dando el aspecto de un 500 pequeño. Al terminar la guerra el primer trabajo que se hizo, como era lógico fue repintar todos los coches que iban con los colores de la CNT o de CGT.. Después se procedió a reparar los coches averiados durante la guerra, a los pocos días de terminada esta fueron muy pocos los tranvías en condiciones de circular. <br /> <br /> En 1941 se creo Maquintrans que se hizo cargo de parte de los talleres, procediendo a reconstruir y a construir coches nuevos. Se reconstruyeron las Jardineras, los 200,800 y se construyeron remolques nuevos como los de las jardineras y los 1700. En 1942 se construyeron los coches 700 con carrocería Carde y Escoliara y al año siguiente se empezaron los 1200 serie que culmino en 1955 con un total de 110 unidas. Varios coches 900 de vía estrecha se adaptaron para vía ancha. Se construyeron también trolebuses y se repararon autobuses procedentes de antiguas empresas anexionadas. <br /> <br /> En 1954 se empezó a reconstruir los coches serie 200 creando así los 200MT con puertas automáticas y dando al coche un aspecto mas moderno. Al irse suprimiendo lineas de tranvías muchos coches eran apartados en el patio de los talleres, en el cual el chatarrero les prendía fuego y una vez totalmente quemados eran partidos con sopletes y luego llevados en camiones a la fundición. Cuando empezaron a llegar los Pcc ex Whasington se repararon u adaptaron a nuestra red. Con la paulatina supresión de tranvías los talleres de estos pasaron a la [[Cochera de Borbón]] y Sarria quedó como cochera de autobuses. <br /> <br /> En 1969 se reconstruyeron varias unidades de la serie 302-312 del metro, fueron llevadas en camiones y allí encarriladas en las antiguas vías de los tranvías. <br /> <br /> En 1977 el terreno ocupado fue vendido y en el solar se construyó unos edificios de viviendas del arquitecto José María Coderch, vecino del barrio y en otra parte el mismo arquitecto proyectó un jardín. Las viviendas se acabaron, pero el jardín no y quedó en un estado de total abandono durante muchos años.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 04 junio 1985, página 24&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1992 se adjudicó a la empresa Corporación de Obras Internacional(Coisa) la construcción de un aparcamiento en una parte de la zona del jardín que daba al Pº Manuel Girona, pero que dejó en 1994.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 04 febrero 1995&lt;, página 29&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1995 el Ayuntamiento retomó las obras del parquing a través de la Societat Municipal d&#039;Aparcamentsi Servéis, SA, (Smassa) para acabarlas y urbanizar el jardin. Pero una vez acabadas las obras del parquing, como la empresa vendió pocas plaza (en 1996 tan solo 60) dejó el plan de crear el jardín y volvió otra vez el estado de abandono. Tuvo que ser de nuevo el Ayuntamiento que tuviera que recoger de nuevo el proyecto.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 octubre 1996, página 26&lt;/ref&gt; y lo acabara en 1998 con el nombre de Plaza Joan Vinyoli &lt;ref&gt;La Vanguardia, 13 febrero 1999, página 2&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: Foto autor desconocido, año 1965</p> <hr /> <div>Foto autor desconocido, año 1965</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Taller_de_Sarri%C3%A1&diff=945 2022-12-18T20:50:01Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]] <br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:TMB]] <br /> <br /> [[Archivo:TallerSarria.jpg]]<br /> <br /> Este deposito empezó a construirse en unos terrenos adquiridos por la compañía en Sarria en el años 1923. Este terreno formaba ángulo con el paseo de Don Bosco y Manuel Girona Se construyo formando un solo grupo los edificios destinados a almacén, reparación de motores y de trucks, electricistas, tornos ajustare y la oficina del jefe de taller. <br /> <br /> Los edificios para la carpintería, almacén de material, subcentral de transformación de corriente y pabellón para el conserje quedaban separados del cuerpo principal mediante un patio o avenida central. Existía ademas una torre de agua con deposito auxiliar y un pozo de alimentación, pabellones para wc urinarios con una red completa de alcantarillado. Una báscula puente con su edificio y dos hangares para almacenar materias inflamables y barriles. Todos los edificios estaban protegidos por una instalación completa de para rayos. <br /> <br /> Todo el terreno estaba cercado,por paredes de mampostería y las que hacían de fachada tenían ademas enrejados de protección. La entrada al patio estaba formada por pilares que sostenían las grandes puertas de hierro. Las vías instaladas, permitían la entrada de los coches en los mismos talleres, los cuales podían maniobrar sobre toda la longitud de los edificios. El taller era para tranvías tanto de vía ancha como estrecha. <br /> <br /> Fueron innumerables las reparaciones y construcciones de coches que se realizaron en estos talleres. En nuestra ciudad había gran variedad de modelos de tranvías lo cual obligaba atener recambios para cada tipo, cuando en los años veinte entraron en servicio serie de tranvías nuevos tanto para vía ancha como para estrecha los cuales eran los 200,500,500 y 900, se procedió al desguace de algunas unidades antiguas aprovechando piezas para recambios. Durante la guerra los tranvías de la sociedad de tranvías de la Montaña llegaron a Sarría para repararlos cosa que no consiguió y al terminar esta tuvieron que ser remolcados hasta sus cocheras de los Penitentes. Los tranvías quemados en acto de sabotaje en los años treinta fueron llevados a nuestros talleres para ser reparados, pero aparte de los 500, los tanques y algunos pocos de dos ejes los otros fueron desguazados, entre los amnistiados figuraban varios coches de la serie 300 que fueron reconvenidos dando el aspecto de un 500 pequeño. Al terminar la guerra el primer trabajo que se hizo, como era lógico fue repintar todos los coches que iban con los colores de la CNT o de CGT.. Después se procedió a reparar los coches averiados durante la guerra, a los pocos días de terminada esta fueron muy pocos los tranvías en condiciones de circular. <br /> <br /> En 1941 se creo Maquintrans que se hizo cargo de parte de los talleres, procediendo a reconstruir y a construir coches nuevos. Se reconstruyeron las Jardineras, los 200,800 y se construyeron remolques nuevos como los de las jardineras y los 1700. En 1942 se construyeron los coches 700 con carrocería Carde y Escoliara y al año siguiente se empezaron los 1200 serie que culmino en 1955 con un total de 110 unidas. Varios coches 900 de vía estrecha se adaptaron para vía ancha. Se construyeron también trolebuses y se repararon autobuses procedentes de antiguas empresas anexionadas. <br /> <br /> En 1954 se empezó a reconstruir los coches serie 200 creando así los 200MT con puertas automáticas y dando al coche un aspecto mas moderno. Al irse suprimiendo lineas de tranvías muchos coches eran apartados en el patio de los talleres, en el cual el chatarrero les prendía fuego y una vez totalmente quemados eran partidos con sopletes y luego llevados en camiones a la fundición. Cuando empezaron a llegar los Pcc ex Whasington se repararon u adaptaron a nuestra red. Con la paulatina supresión de tranvías los talleres de estos pasaron a la [[Cochera de Borbón]] y Sarria quedó como cochera de autobuses. <br /> <br /> En 1969 se reconstruyeron varias unidades de la serie 302-312 del metro, fueron llevadas en camiones y allí encarriladas en las antiguas vías de los tranvías. <br /> <br /> En 1977 el terreno ocupado fue vendido y en el solar se construyó unos edificios de viviendas del arquitecto José María Coderch, vecino del barrio y en otra parte el mismo arquitecto proyectó un jardín. Las viviendas se acabaron, pero el jardín no y quedó en un estado de total abandono durante muchos años.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 04 junio 1985, página 24&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1992 se adjudicó a la empresa Corporación de Obras Internacional(Coisa) la construcción de un aparcamiento en una parte de la zona del jardín que daba al Pº Manuel Girona, pero que dejó en 1994.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 04 febrero 1995&lt;, página 29&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1995 el Ayuntamiento retomó las obras del parquing a través de la Societat Municipal d&#039;Aparcamentsi Servéis, SA, (Smassa) para acabarlas y urbanizar el jardin. Pero una vez acabadas las obras del parquing, como la empresa vendió pocas plaza (en 1996 tan solo 60) dejó el plan de crear el jardín y volvió otra vez el estado de abandono. Tuvo que ser de nuevo el Ayuntamiento que tuviera que recoger de nuevo el proyecto.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 octubre 1996, página 26&lt;/ref&gt; y lo acabara en 1998 con el nombre de Plaza Joan Vinyoli &lt;ref&gt;La Vanguardia, 13 febrero 1999, página 2&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=944 2022-10-27T19:40:32Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> [[Archivo:puigcerda2.jpg|thumb]]<br /> <br /> A principios de la década de los 60 URBAS creó una cochera en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pedro IV). La nueva cochera tenía la finalidad de guardar los nuevos autobuses que iban llegando para dar servicios a las líneas de Badalona y Santa Coloma, y que con la supresión del tranvía, se hacían cada vez más numerosos.<br /> <br /> En 1976, con la compra de URBAS por parte de Transportes de Barcelona, la cochera pasa a esta última.<br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera y así fue en ese año.<br /> <br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Primero se instaló una industria química, en 2008 la empresa de electricidad e instalaciones IMES estableció su domicilio allí, y a inicio del 2010 se comenzó a desbastellar, para posteriormente ser demolida en 2013.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Archivo:Puigcerda2.jpg&diff=943 2022-10-27T19:39:05Z

<p>Autobusesbcn: Interior de la cochera de Puigcerda, año 1977. Foto Xavier Bolao</p> <hr /> <div>Interior de la cochera de Puigcerda, año 1977. Foto Xavier Bolao</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=942 2022-10-27T19:37:20Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> A principios de la década de los 60 URBAS creó una cochera en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pedro IV). La nueva cochera tenía la finalidad de guardar los nuevos autobuses que iban llegando para dar servicios a las líneas de Badalona y Santa Coloma, y que con la supresión del tranvía, se hacían cada vez más numerosos.<br /> <br /> En 1976, con la compra de URBAS por parte de Transportes de Barcelona, la cochera pasa a esta última.<br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera y así fue en ese año.<br /> <br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Primero se instaló una industria química, en 2008 la empresa de electricidad e instalaciones IMES estableció su domicilio allí, y a inicio del 2010 se comenzó a desbastellar, para posteriormente ser demolida en 2013.<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> [[Archivo:puigcerda2.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Vilapicina&diff=941 2022-04-05T19:26:51Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:Metro]] <br /> [[Category:TMB]]<br /> En el año 1960 se comenzó a construir una cochera mixta para la línea de Metro Horta - Sagrera y los autobuses nuevos que se se esperaba recibir y que permitiera reducir el número de los que por aquel entonces estaban alojados en la<br /> [[Cochera de San Andrés]].<br /> <br /> La cochera tenía en la década de los 80 una superficie de 10620 metros cuadrados. Una capacidad de reparación de 16 coches y 4 de levante. Y podía aparcar 85 coches. &lt;ref&gt;Anuario Estadístico Metro 1981, apartado 6.5&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1989 se construyó en este taller una nave de 1000 metros cuadrados destinada a almacén. Esta nave se acondicionó para almacenar los materiales que hasta entonces estaban acopiados en el desaparecido [[Taller de Lesseps]] &lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág. 74&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 21 de enero de 1994 el Ayuntamiento de Barcelona acordó con Transports de Barcelona que le cediera las instalaciones de esta cochera (Pº Fabra y Puig 284-296) a cambio de una compesación de 25.315.550 pesetas para construir una nueva nave para suplir las instalaciones cedidad. &lt;ref&gt;Gaseta municipal de Barcelona: Núm. 07 (10 març. 1994)&lt;/ref&gt;. En julio del mismo año, Transports de Barcelona aún no había desocupado las intalaciones y el Ayuntamiento modificó<br /> el importe de la compesación económica por una mayor de 55 millones de pesetas. &lt;ref&gt;Gaseta municipal de Barcelona: Núm. 20 (10 jul. 1994)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 10 de noviembre del 1996 los vecinos del barrio se concentraron en reivindicación de los terrenos de las cocheras de autobuses del paseo de la Peira para la construcción de nuevas viviendas y el Centro de Asistencia Primaria (ambulatorio) &lt;ref&gt;Ciutat Nord 01 Desembre 1996&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:Metro]] <br /> [[Category:TMB]]<br /> En el año 1960 se comenzó a construir una cochera mixta para la línea de Metro Horta - Sagrera y los autobuses nuevos que se se esperaba recibir y que permitiera reducir el número de los que por aquel entonces estaban alojados en la<br /> [[Cochera de San Andrés]].<br /> <br /> La cochera tenía en la década de los 80 una superficie de 10620 metros cuadrados. Una capacidad de reparación de 16 coches y 4 de levante. Y podía aparcar 85 coches. &lt;ref&gt;Anuario Estadístico Metro 1981, apartado 6.5&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1989 se construyó en este taller una nave de 1000 metros cuadrados destinada a almacén. Esta nave se acondicionó para almacenar los materiales que hasta entonces estaban acopiados en el desaparecido [[Taller de Lesseps]] &lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág. 74&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 21 de enero de 1994 el Ayuntamiento de Barcelona acordó con Transports de Barcelona que le cediera las instalaciones de esta cochera (Pº Fabra y Puig 284-296) a cambio de una compesación de 25.315.550 pesetas para construir una nueva nave para suplir las instalaciones cedidad. &lt;ref&gt;Gaseta municipal de Barcelona: Núm. 07 (10 març. 1994)&lt;/ref&gt;. En julio del mismo año, Transports de Barcelona aún no había desocupado las intalaciones y el Ayuntamiento modificó<br /> el importe de la compesación económica por una mayor de 55 millones de pesetas.<br /> <br /> El 10 de noviembre del 1996 los vecinos del barrio se concentraron en reivindicación de los terrenos de las cocheras de autobuses del paseo de la Peira para la construcción de nuevas viviendas y el Centro de Asistencia Primaria (ambulatorio) &lt;ref&gt;Ciutat Nord 01 Desembre 1996&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:Metro]] <br /> [[Category:TMB]]<br /> En el año 1960 se comenzó a construir una cochera mixta para la línea de Metro Horta - Sagrera y los autobuses nuevos que se se esperaba recibir y que permitiera reducir el número de los que por aquel entonces estaban alojados en la<br /> [[Cochera de San Andrés]].<br /> <br /> La cochera tenía en la década de los 80 una superficie de 10620 metros cuadrados. Una capacidad de reparación de 16 coches y 4 de levante. Y podía aparcar 85 coches. &lt;ref&gt;Anuario Estadístico Metro 1981, apartado 6.5&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1989 se construyó en este taller una nave de 1000 metros cuadrados destinada a almacén. Esta nave se acondicionó para almacenar los materiales que hasta entonces estaban acopiados en el desaparecido [[Taller de Lesseps]] &lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág. 74&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En marzo de 1994 Transports de Barcelona cedió las instalaciones de esta cochera (Pº Fabra y Puig 284-296) al Ayuntamiento para construir pisos, a cambio de eso la Compañía recibió una compesación de 25.315.550 pesetas para construir una nueva nave para suplir las instalaciones cedidad. &lt;ref&gt;Gaseta municipal de Barcelona: Núm. 07 (10 març. 1994)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 10 de noviembre del 1996 los vecinos del barrio se concentraron en reivindicación de los terrenos de las cocheras de autobuses del paseo de la Peira para la construcción de nuevas viviendas y el Centro de Asistencia Primaria (ambulatorio) &lt;ref&gt;Ciutat Nord 01 Desembre 1996&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:Taller]] <br /> [[Category:Metro]] <br /> [[Category:TMB]]<br /> En el año 1960 se comenzó a construir una cochera mixta para la línea de Metro Horta - Sagrera y los autobuses nuevos que se se esperaba recibir y que permitiera reducir el número de los que por aquel entonces estaban alojados en la<br /> [[Cochera de San Andrés]].<br /> <br /> La cochera tenía en la década de los 80 una superficie de 10620 metros cuadrados. Una capacidad de reparación de 16 coches y 4 de levante. Y podía aparcar 85 coches. &lt;ref&gt;Anuario Estadístico Metro 1981, apartado 6.5&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1989 se construyó en este taller una nave de 1000 metros cuadrados destinada a almacén. Esta nave se acondicionó para almacenar los materiales que hasta entonces estaban acopiados en el desaparecido [[Taller de Lesseps]] &lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág. 74&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En febrero de 1994 Transports de Barcelona cedió las instalaciones de esta cochera (Pº Fabra y Puig 284-296) al Ayuntamiento para construir pisos, a cambio de eso la Compañía recibió una compesación de 25.315.550 pesetas para construir una nueva nave para suplir las instalaciones cedidad. &lt;ref&gt;Gaseta municipal de Barcelona: Núm. 05 (20 febr. 1994)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 10 de noviembre del 1996 los vecinos del barrio se concentraron en reivindicación de los terrenos de las cocheras de autobuses del paseo de la Peira para la construcción de nuevas viviendas y el Centro de Asistencia Primaria (ambulatorio) &lt;ref&gt;Ciutat Nord 01 Desembre 1996&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=937 2022-01-20T20:24:01Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados. Comenzó a ser construida en 1881 y se inauguró en 1883 con el establecimiento del Tramvia de Vapor del Litoral. Por aquel entonces, Sant Martí de Provençals aún era un municipio independiente.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa, aunque fue una cochera provisional, al poco tiempo se abandonó la cochera. Y en 19995 el estado de la cochera ya se puede considerar como desastrosa y lleno de ocupas. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último, en 2018 la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte del grupo Moventis.<br /> <br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:pedroiv_1.jpg|thumb|Construcción de la cochera en 1881. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_2.jpg|thumb|Instalaciones y viviendas de Pedro IV, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_3.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_4.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_5.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> &lt;/gallery&gt;</div>

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<p>Autobusesbcn: Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</p> <hr /> <div>Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</div>

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<p>Autobusesbcn: Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</p> <hr /> <div>Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</div>

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<p>Autobusesbcn: Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</p> <hr /> <div>Instalaciones abandonadas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</div>

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<p>Autobusesbcn: Instalaciones y viviendas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</p> <hr /> <div>Instalaciones y viviendas de la cochera de San Martín, año 1995. Arxiu Històric Poblenou</div>

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<p>Autobusesbcn: Construcción cochera de San Martín, año 1881. Arxiu Històric Poblenou</p> <hr /> <div>Construcción cochera de San Martín, año 1881. Arxiu Històric Poblenou</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=931 2022-01-18T21:19:01Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados. Comenzó a ser construida en 1881 y acabada en 1883.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. En 19995 el estado de la cochera es &quot;desastrosa&quot; y lleno de ocupas. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último, en 2018 la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte del grupo Moventis.<br /> <br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:pedroiv_1.jpg|thumb|Construcción de la cochera en 1881. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_2.jpg|thumb|Instalaciones y viviendas de Pedro IV, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_3.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_4.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> Archivo:pedroiv_5.jpg|thumb|Instalaciones abandonadas a los ocupas, año 1995. Arxiu Històric Poblenou<br /> &lt;/gallery&gt;</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=930 2022-01-18T21:11:56Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados. Comenzó a ser construida en 1881 y acabada en 1883.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. En 19995 el estado de la cochera es &quot;desastrosa&quot; y lleno de ocupas. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último, en 2018 la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte del grupo Moventis.</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=929 2022-01-18T21:11:39Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados. Comenzó a ser construida en 1881 y acabada en 1883.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. En 19995 el estado de la cochera es &quot;desastrosa&quot; y lleno de ocupas. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último, en 2018 la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte de Moventis.</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=928 2022-01-18T21:00:48Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último, en 2018 la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte de Moventis.</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=927 2022-01-18T21:00:25Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último y en la actualidad la cochera pasa a manos de Autocars Santa Susanna SL que forma parte de Moventis.</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=926 2022-01-18T20:42:41Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> A principios de la década de los 60 URBAS creó una cochera en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pedro IV). La nueva cochera tenía la finalidad de guardar los nuevos autobuses que iban llegando para dar servicios a las líneas de Badalona y Santa Coloma, y que con la supresión del tranvía, se hacían cada vez más numerosos.<br /> <br /> En 1976, con la compra de URBAS por parte de Transportes de Barcelona, la cochera pasa a esta última.<br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera y así fue en ese año.<br /> <br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Primero se instaló una industria química, en 2008 la empresa de electricidad e instalaciones IMES estableció su domicilio allí, y a inicio del 2010 se comenzó a desbastellar, para posteriormente ser demolida en 2013.<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=925 2022-01-18T20:37:57Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> A principios de la década de los 60 URBAS creó una cochera en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pedro IV). La nueva cochera tenía la finalidad de guardar los nuevos autobuses que iban llegando para dar servicios a las líneas de Badalona y Santa Coloma, y que con la supresión del tranvía, se hacían cada vez más numerosos.<br /> <br /> En 1976, con la compra de URBAS por parte de Transportes de Barcelona, la cochera pasa a esta última.<br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera y así fue en ese año.<br /> <br /> Primero se instaló una industria química, pero a inicio del 2010 se comenzó a desbastellar, para posteriormente ser demolida en 2013.<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=924 2022-01-18T20:35:04Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> A principios de la década de los 60 URBAS creó una cochera en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pedro IV). La nueva cochera tenía la finalidad de guardar los nuevos autobuses que iban llegando para dar servicios a las líneas de Badalona y Santa Coloma, y que con la supresión del tranvía, se hacían cada vez más numerosos.<br /> <br /> En 1976, con la compra de URBAS por parte de Transportes de Barcelona, la cochera pasa a esta última.<br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_San_Mart%C3%ADn&diff=923 2022-01-18T20:31:57Z

<p>Autobusesbcn: Página creada con «Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante...»</p> <hr /> <div>Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón y delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica<br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta (Cochera de Borbón) y del 931 al 950 de la Cochera de San Andrés.<br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41, 42, 44, 70 y 71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402.<br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo.<br /> <br /> Con la última línea de tranvía de vía métrica, el depósito pasa su momento más bajo y corren noticias de su cierre. Mientras tanto, se queda la cochera con todo el material tranviario antiguo y se establece un taller para arreglar/mantener los coches auxiliares de la Compañía.<br /> <br /> En 1991 pasa a manos de la sociedad Transports Ciutat Comtal (TCC), una empresa en la que TMB participaba, y dio esta cochera para guardar los coches de la nueva empresa. Más adelante, vuelve el depósito a TMB, pero ya como si fuera una &quot;campa&quot;, un solar donde recepcionar los coches nuevos y los coches para desguazar. Y por último y en la actualidad la cochera pasa a manos de Moventis.</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=P%C3%A1gina_principal&diff=922 2022-01-18T20:25:53Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>== Dossiers ==<br /> * [[1976: Desaparición de las pesetas]]<br /> * [[Arqueología del transporte público]]<br /> * [[Boletín informativo]]<br /> * [[Bus Laboratorio]]<br /> * [[Busito]]<br /> * [[Caldas Naya (La oficina en la calle, con un Pegaso 6420)]]<br /> * [[Centros de Información y Atención al Cliente]]<br /> * [[Cochera Auxiliar]]<br /> * [[Cochera de Borbón]]<br /> * [[Cochera de Borrell]]<br /> * [[Cochera de Diputación]]<br /> * [[Cochera de Luchana]]<br /> * [[Cochera de Levante]]<br /> * [[Cochera de Poniente]]<br /> * [[Cochera de Puigcerdà]]<br /> * [[Cochera de San Andrés]]<br /> * [[Cochera de San Martín]]<br /> * [[Cochera de Sants]]<br /> * [[Cochera de Sant Genís]]<br /> * [[Cochera de Santa Eulalia]]<br /> * [[Cochera de Triangle]]<br /> * [[Cochera de Vilana]]<br /> * [[Cochera de Vilapicina]]<br /> * [[Cochera de Zona Franca]]<br /> * [[Durmibus]]<br /> * [[El color de los autobuses]]<br /> * [[Escuela de conductores]]<br /> * [[La historia del loro del 36]]<br /> * [[La primera doble parada de autobús]]<br /> * [[Mapas de autobuses publicados por la Vanguardia, año 1977]]<br /> * [[Musa del Bus]]<br /> * [[Nombres y logos de la compañía TMB]]<br /> * [[Oficinas centrales TMB]]<br /> * [[Patrimonio Histórico TMB]]<br /> * [[Precio Billete TMB]]<br /> * [[Publicaciones de TMB]]<br /> * [[Publicidad Plúrima]]<br /> * [[Reforma de la serie 19xx de TMB (Año 1977)]]<br /> * [[Taller de Lesseps]]<br /> * [[Taller de Sagrera]]<br /> * [[Taller de Sarriá]]<br /> * [[Transportes suburbanos]]<br /> * [[Tranvías Escuelas]]<br /> * [[Unificación-50]]<br /> * [[Web de TMB]]</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=921 2022-01-18T00:50:46Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón, delante de la fábrica conocida como La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> Y por otro lado estaba la cochera de Puigcerdà situada en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pere IV) que era de autobuses, para guardar los autobuses de las líneas inteurbanas de Urbas. <br /> <br /> La cochera de San Martín se pierde en el tiempo, y queda como un solar. Al menos aparece una sola cochera en el documento de cesión de Transportes URBAS S.A. a S.P.M Transportes de Barcelona S.A. del día 10 de noviembre de 1976. Ambas estaban ya fusionadas.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica <br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta ([[Cochera de Borbón]]) y del 931 al 950 <br /> de la [[Cochera de San Andrés]]. <br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41,42,44,70 y71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402. <br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo. <br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV número 400, , junto a la iglesia del Sagrado Corazón, delante de La Escocesa. Tenía una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> Y por otro lado estaba la cochera de Puigcerdà situada en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pere IV) que era de autobuses, para guardar los autobuses de las líneas inteurbanas de Urbas. <br /> <br /> La cochera de San Martín se pierde en el tiempo, y queda como un solar. Al menos aparece una sola cochera en el documento de cesión de Transportes URBAS S.A. a S.P.M Transportes de Barcelona S.A. del día 10 de noviembre de 1976. Ambas estaban ya fusionadas.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica <br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta ([[Cochera de Borbón]]) y del 931 al 950 <br /> de la [[Cochera de San Andrés]]. <br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41,42,44,70 y71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402. <br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo. <br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=919 2022-01-17T19:54:06Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> Las Cocheras de San Martín era una cochera que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV numero 400 de una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> Y por otro lado estaba la cochera de Puigcerdà situada en la calle Puigcerdà 129-149 (esquina Pere IV) que era de autobuses, para guardar los autobuses de las líneas inteurbanas de Urbas. <br /> <br /> La cochera de San Martín se pierde en el tiempo, y queda como un solar. Al menos aparece una sola cochera en el documento de cesión de Transportes URBAS S.A. a S.P.M Transportes de Barcelona S.A. del día 10 de noviembre de 1976. Ambas estaban ya fusionadas.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica <br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta ([[Cochera de Borbón]]) y del 931 al 950 <br /> de la [[Cochera de San Andrés]]. <br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41,42,44,70 y71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402. <br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo. <br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Puigcerd%C3%A0&diff=918 2022-01-17T19:25:00Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> Las Cocheras de Puigcerdà o de San Martín era una cocheras que se encontraba en un terreno con fachada a la calle Pedro IV numero 400 de una superficie de 4300 metros cuadrados.<br /> <br /> Estas cocheras comenzaron en un principio siendo separadas: Por un lado la cochera de San Martín, creada por los tranvías de Badalona en 1883, y posteriormente se creó otra en la zona -llamada Puigcerdà- situada en la calle Puigcerdà 129-149 yque era de autobuses, para guardar los autobuses de las líneas inteurbanas de Urbas. En 1972 ya existían las cocheras de Puigcerdà.<br /> <br /> Creemos que llegado un momento, las dos cocheras se unen, quedando una sola llamada Puigcerdà. Al menos aparece una sola cochera en el documento de cesión de Transportes URBAS S.A. a S.P.M Transportes de Barcelona S.A. del día 10 de noviembre de 1976. Ambas estaban ya fusionadas.<br /> <br /> En el fondo se encontraba edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera había el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se construyó otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica <br /> <br /> Esta antigua cochera procedía de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Pueblo Nuevo, San Martín, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de la cochera de Horta ([[Cochera de Borbón]]) y del 931 al 950 <br /> de la [[Cochera de San Andrés]]. <br /> <br /> Con el paso de los años todo esto varió, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41,42,44,70 y71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402. <br /> <br /> En 1955 se suprimió la linea 41 de tranvía sustituida por la 53 de tranvía de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo. <br /> <br /> En 1981 la líneas que servían AM, AO, BM, BS, MO, SC, SF, SM, TC, TM, TP, 501 y 505 (todas antiguas de Urbas)<br /> <br /> Gracias a la disminución del número de autobuses necesarios para el servicio, a mediados de los 80, se permitió el cierre de las cocheras del [[Depósito de Poniente]] y ésta de Puigcerdà. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1985&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 30 de junio de 1985, las líneas, personal y vehículos pertenecientes al Depósito de Puigcerdà pasaron a ubicarse en el [[Depósito de Levante]]. Las líneas afectadas por el traslado fueron: BM, BS, SC, TM, 505 y 507. Presagiaba el cierre de la cochera<br /> <br /> En el verano de 1987 aparece una noticia en La Vanguardia en la que se comentaba que la empresa municipal Vila Olímpica SA adquirió a Transports de Barcelona esta cochera y que se iba a destinar a instlar empresas afectadas por las expropiaciones de la Vila Olímpca. La nave adquirida tenía una superficie de 5900 metros cuadrados y un precio de compra de 240 millones de pesetas. La primera industria que se iba a instalar era una fábrica de vidrio, obligada a abandonar sus instalaciones antes del 30 de julio de 1987. &lt;ref&gt;La Vanguardia, 23 junio 1987, página 30&lt;/ref&gt;<br /> <br /> [[Archivo:puigcerda.jpg|thumb]]<br /> <br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Cochera_de_Borb%C3%B3n&diff=917 2021-02-20T20:54:24Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> Esta cochera comenzó con el nombre de Horta. En 1899 se constituyo en Bélgica una sociedad denominada Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones. Cuyo objeto era la explotación de la linea de Horra. Simultáneamente a la colocación de las vías de la linea de Horta, se empezó la construcción de una central eléctrica y nuevas cocheras para lo cual adquirió unos terrenos que entonces eran terrenos de cultivo. <br /> <br /> El tranvía eléctrico de Horta se inauguro en 1901. La cochera era un cercado de muros con fachadas al antiguo camino de San6t Iscle y a la Riera de Horta, la superficie total era de 17.599 metros cuadrados. Dentro del recinto había varios edificios destinados a cocheras y taller de pintura anexo al de reparación. Edificio o sala destinada a la sala de maquinas y posteriormente a taller de carpintería en el fondo estaba instalada la subcentral eléctrica. Otro edificio constituido por tres salas una destinada a acumuladores otra a almacenes y una tercera contenía el Gasogeno y Bombas. Anexo existía un deposito de agua y un deposito de carbón. Un pabellón compuesto de planta baja, estaba destinado oficinas y una habitación para el jefe. La cochera era para vía estrecha y las edificaciones eran de estilo árabe. <br /> <br /> Después de la guerra, todo el material de vía estrecha averiado quedo almacenado en nuestra cochera en espera de reparación o desguace. Entre 1947 y 1951 se derribo la antigua cochera y se construyo una nueva para vía ancha. A partir de esta reforma paso a denominarse Borbón. Al suprimirse la vía estrecha en la,linea de Horta y la creación de lineas nuevas de vía ancha, la nueva cochera se vio dotada de varias unidades de la serie 1200, concretamente del 1200 al 1260, que eran los que con remolque tipo Zaragoza cubrían las lineas 37,45,46,47,49,50,51 y 56, la 49 era la única que iba sin remolque. Con las modificaciones de lineas que siguieron años mas tarde todo esto vario. Al entrar en servicio los PCC 1600 varias de estas unidades fueron afectadas a Borrón. <br /> <br /> Con la PROGRESIVA supresión de lineas nuestra cochera se convirtió en Taller central de tranvías al cerrarse Sarría y a la vez en la única cochera para este tipo de vehículos. Pocos días antes de terminar con los coches eléctricos se hizo uso de ellos para adaptar la cochera para autobuses, el coche torre 66 remolcado por otro tranvías se uso para la instalación de iluminación en el techo del deposito. A las 3 horas veinte minutos de la madrugada del 19 de marzo de 1971 entro el PC 1653 en Borrón fue el ultimo tranvía que circulo en Barcelona. Actualmente subsiste acondicionada para autobuses<br /> <br /> En 1962 entró en servicio el depósito de autobuses de esta cochera.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona. Datos del ejercicio 1973&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En el año 1967 se mejoró la cochera con la habilitación de un terreno para aparcamiento de autobuses al aire libre y por la instalación de una máquina de lavar autobuses. Además, se comenzó la ejecución de la construcción de naves con pilares de hormigón armado y cerchas metálicas en la zona que ocupaba la antigua subcentral. &lt;ref&gt;Tranvías de Barcelona SA. Memoria 1967&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En septiembre de 1970, el mantenimiento de los coches del [[Depósito de San Andrés]] pasaron a ser mantenidos por esta cochera &lt;ref&gt;Boletín Informátivo TB nº 44, nov.1970 &lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1971 dormían 170 autobuses: 16 Chausson serie 300, 80 Chausson serie 800, 29 Pegaso Monotral de la serie 2100 y 45 Pegaso Monotral de la serie 2200. Las líneas servidas eran la 2, 10, 12, 19, 20, 25, 31, 45, 51, 71, 115, 202 y NH.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona. Memoria 1971&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El 15 de marzo de 1973 finalizaron las obras de independización del taller de los coches Chausson.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona. Datos del ejercicio 1973&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1981 dormían 267 coches, todos ellos Pegaso Monotrales de las series 2100 a 2700. Las líneas servidas eran la 2, 3, 4, 10, 11, 12, 19, 20, 24, 25, 28, 31, 32, 45, 71, 73, 76, 77, 102, 103, 112, 130, 202, 203, 230, 302, 330, 602, NG, NH y NS&lt;ref&gt;Anuario Estadístico 1981, apartado 6.2.1&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Las primeras promesas de Transportes de Barcelona para el cierre de la cochera, surgieron en el documento del Plan de Empresa 1983-1987, donde aparecían planes para ir disminuyendo progresivamente su capacidad y su servicio. En 1987 se previa la existencia de una flota en Borbón de 148 autobuses y la desaparición total hasta 1988. Todo esto gracias a las presiones de los vecinos y a la esperada construcción de la [[Cochera de Triangle]] que permitiera cerrar las cocheras que estaba en el núcleo urbano: [[Cochera de Luchana]] y [[Cochera de Puigcerdà]] &lt;ref&gt;Sant Andreu express, 01 Abril 1986&lt;/ref&gt;<br /> <br /> De hecho, en ese año 1987 se logró reducir en unos sesenta autobuses la dotación del depósito, con lo que se evitaba la ocupación del patrio de éste como aparcamiento nocturno. &lt;ref&gt;Memoria TMB 1987, pág. 104&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Aunque los años pasaban, y la cochera de Borbón seguía en píe. Todo debido al retraso de la construcción de la [[Cochera de Triangle]]<br /> <br /> Cerca de su cierre, la cochera de Borbón tenía el apodo de &quot;El Asilo&quot;, porque la media de edad en esa cochera era un poco elevada &lt;ref&gt;Hora Punta nº 11, pág. 7&lt;/ref&gt;<br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Publicaciones_de_TMB&diff=916 2021-02-20T20:15:23Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]] <br /> [[Category:Libros]] <br /> [[Category:TMB]] <br /> [[Archivo:transportes_area_barcelona.jpg|thumb|Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro, año 1986]]<br /> [[Archivo:reestructuracion.jpg|thumb|Reestructuración de la red urbana de superficie, año 1987]]<br /> [[Archivo:sintesis_historica_metro_bcn.jpg|thumb|Síntesis histórica del Metro barcelonés, 1ª edición]]<br /> [[Archivo:sintesis_historica_metro_bcn2.jpg|thumb|Síntesis histórica del Metro barcelonés, 2ª edición]]<br /> <br /> <br /> == 1986. Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro ==<br /> <br /> Dentro de la línea de recuperación de la historia del transporte público, TMB publicó en 1986 la obra &quot;Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro&quot; escrita por el historiador Jesús Maestre y el economista Joan Alemany, por encargo de TMB. Con un total de 285 páginas y un abundante material gráfico, esta obra conducía por el hilo de la historia del transporte de pasajeros, desde el siglo pasado hasta la actualidad. &lt;ref&gt;Memoria TMB 1986, pág 35&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Editorial: L&#039;Avenç, Barcelona<br /> <br /> ISBN: 84-85905-38-5<br /> <br /> Idioma: Español<br /> <br /> == 1987. Reestructuración de la red urbana de superficie ==<br /> <br /> En 1987 TMB, en colaboración con la Generalitat de Cataluña, la Corporación Metropolitana de Barcelona y del Ayuntamiento de Barcelona publicó el libro &quot;Reestructuración de la red urbana de superficie&quot;, con ediciones en castellano y catalán. &lt;ref&gt;Memoria TMB 1987, pág 29&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Una obra que explicaba la historia de la red de autobuses de Barcelona y línea a línea explicaba su recorrido, sus viajeros y sus características. Basta por decir que gracias a este libro José Mora comenzó a hacer las bases de su web autobusesbcn.es<br /> <br /> == 1989. Síntesis histórica del Metro barcelonés ==<br /> <br /> Para conmemorar la llegada de la última unidad del tren de la serie 4000, a finales de diciembre de 1989, se inició una campaña llamada &quot;El Nou Metro&quot;. La finalidad esta operación fue acercar y dar a conocer a la ciudadania los nuevos trenes de la serie 3000 y 4000.<br /> <br /> La campaña contó con una exposición frente al Palacio de Pedralbes y la reedición del libro &quot;Síntesis histórica del Metro barcelonés&quot;, que ya había sido publicado en 1982&lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág.51&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == 1990 Metros i Metropolis ==<br /> Este libro editado por TMB da una visión diferente de 16 ciudades del mundo, como el Metro como hilo conductor de escenarios geográficos y realidades humanas diferentes.<br /> <br /> Xavier Febrés y Xavier Miserachs retrataban literariamente y graficamente el itinerario por las ciudades y sus Metros, mientras Mercé Sala aportaba otra mirada, fruto de la reflexión y de su experiencia al frente de TMB en aquellos años.<br /> <br /> == 1990. Hora Punta ==<br /> <br /> En mayo de 1990 se crea el número 0 de Hora Punta. Una revista corporativa de TMB que comenzó siendo bimensual para acabar siendo mensual. Era repartida entre los empleados y jubilados de TMB, tanto autobús como metro. Era un nuevo medio de comunicación permanente y escrita desde TMB, que trataba de integrar las dos culturas de la Empresa (Metro y Autobús).<br /> <br /> En ella se encontraba reportajes sobre la parte técnica del trabajo de TMB, historias de los empleados, artículos sobre el entorno e historia de la ciudad, etc.. También un gran objetivo era reforzar el sentimiento de pertenencia a la Empresa, como fue en antaño, el Boletín informativo de TB.<br /> <br /> Su primer director fue el Sr. Albert Busquets Blay, que además era el director general de Transportes de Barcelona SA y Ferrocarril Metropolità, SA. El primer consejo de redacción estaba formado por los Señores: Diego Balsera Rodríguez, Lluis Bruguera Casas, José Antonio Dorador Fernández, Joaquim Gisbert Castillo, Gustavo Lamadrid Santos y José Manuel Rodríguez Huertas.&lt;ref&gt;Hora Punta nº 0, maig-juny 1990&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En el año 1996, la Asociación de Comunicación Interna otorgó el premio nacional a la mejor revista de empresa del 1995 a Hora Punta&lt;ref&gt;Memoria TMB, año 1996, pág. 23&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1999 se remodeló su diseño.<br /> <br /> El número de mayo del 2008, ya se publicó en formato digital en la web de TMB, además de del papel. Se utilizaba de esta forma las nuevas posibilidades de Internet, pero se convertiría en su final.<br /> <br /> El formato papel existió como tal hasta febrero del 2012, y a partir de esa época pasó a ser solo en formato digital.<br /> <br /> En diciembre de 2015, Hora Punta dice adiós, y ya no se publicaría más revistas, sino que sus artículos vendría integradas dentro del apartado de Noticias de la web de TMB<br /> <br /> Hemeroteca de Hora Punta entre mayo 2008 y febrero 201 (desde el número 80 hasta el 119) [[https://issuu.com/tmb_barcelona]]<br /> <br /> Biblioteca ACEMA [[https://www.acemabcn.org/es/fons-documental/hora-punta/]]<br /> <br /> == 2001. PunTMB ==<br /> <br /> En junio del 2001 TMB comenzó a publicar una revista gratuita dirigida a los usuarios que nacía con la voluntad de informar, de forma periódica, sobre los aspectos de los transportes de TMB.<br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Publicaciones_de_TMB&diff=915 2021-02-20T20:14:49Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]] <br /> [[Category:Libros]] <br /> [[Category:TMB]] <br /> [[Archivo:transportes_area_barcelona.jpg|thumb|Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro, año 1986]]<br /> [[Archivo:reestructuracion.jpg|thumb|Reestructuración de la red urbana de superficie, año 1987]]<br /> [[Archivo:sintesis_historica_metro_bcn.jpg|thumb|Síntesis histórica del Metro barcelonés, 1ª edición]]<br /> [[Archivo:sintesis_historica_metro_bcn2.jpg|thumb|Síntesis histórica del Metro barcelonés, 2ª edición]]<br /> <br /> <br /> == 1986. Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro ==<br /> <br /> Dentro de la línea de recuperación de la historia del transporte público, TMB publicó en 1986 la obra &quot;Los transportes en el Area de Barcelona. Diligencias, tranvías, autobuses y Metro&quot; escrita por el historiador Jesús Maestre y el economista Joan Alemany, por encargo de TMB. Con un total de 285 páginas y un abundante material gráfico, esta obra conducía por el hilo de la historia del transporte de pasajeros, desde el siglo pasado hasta la actualidad. &lt;ref&gt;Memoria TMB 1986, pág 35&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Editorial: L&#039;Avenç, Barcelona<br /> <br /> ISBN: 84-85905-38-5<br /> <br /> Idioma: Español<br /> <br /> == 1987. Reestructuración de la red urbana de superficie ==<br /> <br /> En 1987 TMB, en colaboración con la Generalitat de Cataluña, la Corporación Metropolitana de Barcelona y del Ayuntamiento de Barcelona publicó el libro &quot;Reestructuración de la red urbana de superficie&quot;, con ediciones en castellano y catalán. &lt;ref&gt;Memoria TMB 1987, pág 29&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Una obra que explicaba la historia de la red de autobuses de Barcelona y línea a línea explicaba su recorrido, sus viajeros y sus características. Basta por decir que gracias a este libro José Mora comenzó a hacer las bases de su web autobusesbcn.es<br /> <br /> == 1989. Síntesis histórica del Metro barcelonés ==<br /> <br /> Para conmemorar la llegada de la última unidad del tren de la serie 4000, a finales de diciembre de 1989, se inició una campaña llamada &quot;El Nou Metro&quot;. La finalidad esta operación fue acercar y dar a conocer a la ciudadania los nuevos trenes de la serie 3000 y 4000.<br /> <br /> La campaña contó con una exposición frente al Palacio de Pedralbes y la reedición del libro &quot;Síntesis histórica del Metro barcelonés&quot;, que ya había sido publicado en 1982&lt;ref&gt;Memoria TMB 1989, pág.51&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == 1990 Metros i Metropolis<br /> Este libro editado por TMB da una visión diferente de 16 ciudades del mundo, como el Metro como hilo conductor de escenarios geográficos y realidades humanas diferentes.<br /> <br /> Xavier Febrés y Xavier Miserachs retrataban literariamente y graficamente el itinerario por las ciudades y sus Metros, mientras Mercé Sala aportaba otra mirada, fruto de la reflexión y de su experiencia al frente de TMB en aquellos años.<br /> <br /> == 1990. Hora Punta ==<br /> <br /> En mayo de 1990 se crea el número 0 de Hora Punta. Una revista corporativa de TMB que comenzó siendo bimensual para acabar siendo mensual. Era repartida entre los empleados y jubilados de TMB, tanto autobús como metro. Era un nuevo medio de comunicación permanente y escrita desde TMB, que trataba de integrar las dos culturas de la Empresa (Metro y Autobús).<br /> <br /> En ella se encontraba reportajes sobre la parte técnica del trabajo de TMB, historias de los empleados, artículos sobre el entorno e historia de la ciudad, etc.. También un gran objetivo era reforzar el sentimiento de pertenencia a la Empresa, como fue en antaño, el Boletín informativo de TB.<br /> <br /> Su primer director fue el Sr. Albert Busquets Blay, que además era el director general de Transportes de Barcelona SA y Ferrocarril Metropolità, SA. El primer consejo de redacción estaba formado por los Señores: Diego Balsera Rodríguez, Lluis Bruguera Casas, José Antonio Dorador Fernández, Joaquim Gisbert Castillo, Gustavo Lamadrid Santos y José Manuel Rodríguez Huertas.&lt;ref&gt;Hora Punta nº 0, maig-juny 1990&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En el año 1996, la Asociación de Comunicación Interna otorgó el premio nacional a la mejor revista de empresa del 1995 a Hora Punta&lt;ref&gt;Memoria TMB, año 1996, pág. 23&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1999 se remodeló su diseño.<br /> <br /> El número de mayo del 2008, ya se publicó en formato digital en la web de TMB, además de del papel. Se utilizaba de esta forma las nuevas posibilidades de Internet, pero se convertiría en su final.<br /> <br /> El formato papel existió como tal hasta febrero del 2012, y a partir de esa época pasó a ser solo en formato digital.<br /> <br /> En diciembre de 2015, Hora Punta dice adiós, y ya no se publicaría más revistas, sino que sus artículos vendría integradas dentro del apartado de Noticias de la web de TMB<br /> <br /> Hemeroteca de Hora Punta entre mayo 2008 y febrero 201 (desde el número 80 hasta el 119) [[https://issuu.com/tmb_barcelona]]<br /> <br /> Biblioteca ACEMA [[https://www.acemabcn.org/es/fons-documental/hora-punta/]]<br /> <br /> == 2001. PunTMB ==<br /> <br /> En junio del 2001 TMB comenzó a publicar una revista gratuita dirigida a los usuarios que nacía con la voluntad de informar, de forma periódica, sobre los aspectos de los transportes de TMB.<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: /* 2016 Web multidispositivo */</p> <hr /> <div>[[Archivo:Webtmb1997.png|thumb|Primera web de www.tmb.net octubre 1997]]<br /> == 1984 Primeros pasos: Videotexto ==<br /> Podemos citar que los primeros pasos que hizo la Compañía en las nuevas tecnologías, fue durante el 1984. TMB se unió a un proyecto experimental de Videotexto de la CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España), en colaboración con el Area de Estadística <br /> del Ayuntamiento de Barcelona. Además ese mismo año se incorporó en base de datos toda la información de las líneas de Metro y Autobuses, así como las tarifas. Esa información podía ser consultad desde distintas Areas del Ayuntamiento: desde la Oficina de Información del Ayuntamiento y desde la<br /> Oficina de Relaciones Públicas de la Compañía. &lt;ref&gt;Memoria TMB año 1984, pág.22&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == 1996 Primera versión de la web ==<br /> <br /> TMB está presente en el mundo de Internet desde el mes de abril de 1996, con una web que ya disponía de la información corporativa de la empresa y su historia, la información de las redes de metro y autobuses, del Barcelona Bus Turístic y de<br /> los transportes de ocio, además de las diversas tarifas.<br /> <br /> Su primera dirección era www.tmb.es , pero desde marzo de 1997 es accesible desde la dirección www.tmb.net, que es la que se hace oficial y la que se utiliza actualmente.<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:web19972.png|Página principal, oct.1997<br /> Archivo:web19973.png|Red de autobuses, oct.1997<br /> Archivo:web19974.png|Billetes y tarjetas, oct.1997<br /> Archivo:web19974.png|Abonos, oct.1997<br /> Archivo:web19975.png|Abonos, oct.1997<br /> Archivo:web19976.png|Página en construcción, oct.1997<br /> Archivo:UnderWeb1997.gif|Reseña histórica, oct.1997<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> == 1998 Segunda versión de la web ==<br /> <br /> En marzo de 1998, renovó su página de Internet con la incorporación de nuevos servicios entre los que detallaba los recorridos y horarios de todas<br /> sus líneas de autobús y un programa (que era preciso cargar en el ordenador personal del usuario desde<br /> la web) que elaboraba los recorridos óptimos en transporte público entre dos puntos dentro de la ciudad<br /> de Barcelona (Vull anar). Este servicio también era accesible en dos pantallas<br /> instaladas en las estaciones de Metro de Universitat y Sagrada Família. Además, la página también dedicaba uno de sus apartados a informar de los<br /> sistemas de transporte habilitados para personas con movilidad reducida. La dirección electrónica de TMB seguía siendo www.trnb.net que ya era<br /> accesible en Internet desde marzo<br /> de 1997. <br /> <br /> <br /> TMB renovó su web, con nuevos apartados más útiles: como Vull Anar: una aplicación interactiva on-line que permitía encontrar el mejor recorrido entre dos puntos del área metropolitaa, un mapa de la web, un apartado de desvíos y últimas notícias.&lt;ref&gt;Hora Punta nº 45, nov-dic. 1998&lt;/ref&gt;<br /> <br /> El nuevo diseño optimizaba las páginas para aprovechar toda la potencia de las últimas versiones de los navegadores, con una resolución gráfica recomendada de 800 x 600. Además incorporaba todos los recorridos en pdf.<br /> <br /> El novedoso apartado Vull Anar utilizaba una base de datos del Ayuntamiento de Barcelona para las direcciones de esa ciudad, y en otra base de datos interna de la Compañía para las direcciones del resto de poblaciones del área metropolitana. Calculaba recorridos por todo el Área Metropolitana y se incluía<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:Web19981.png|Página principal, oct.1998<br /> Archivo:Web19982.png|Vull anar, oct.1998<br /> Archivo:Web19983.png|Menú principal, oct.1998<br /> Archivo:Web19984.png|Desvíos, oct.1998<br /> Archivo:Web19985.png|Ultimas notícias, oct.1998<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> == 1999 Tercera versión ==<br /> <br /> Durante el año 1999 se renovó, por tercera vez, la imagen y funcionalidad de la web de acuerdo con la nueva imagen corporativa y creó una nueva sección, llamada TMB y tú, la cual permitía acercar el transporte público al cliente ofreciendo una oficina<br /> virtual de atención, respuestas a las preguntas más frecuentes, la carta de servicios y la posibilidad de enviar quejas o sugerencias a través del correo electrónico. En otros ámbitos del portal se ha incluido apartados dedicados a noticias referidas a la empresa y al mundo de transporte, link de interés, desvíos temporales de líneas de bus y, finalmente, se introdujo la cartografía corporativa a través de la cual se podían generar planos de situación de paradas y recorridos.<br /> <br /> En ese año 1999, la web de TMB fue visitada por 215.438 veces con una media diaria entre 300 y 600 visitas diarias.&lt;ref&gt;Informe Anual TMB 1999, pág. 21&lt;/ref&gt;<br /> <br /> La empresa que diseñó la web fue Netjuice Network<br /> <br /> [[Archivo:Webtmb2000.gif]]<br /> <br /> == 1999 Intranet de TMB ==<br /> <br /> En el marco de la política de comunicación interna impulsada por TMB entró en funcionamiento, en 1999, el servicio de Intranet de la empresa. Al cual todos los empleados podían acceder a través de un sistema de ordenadores personales.<br /> <br /> En este portal se encontraba información de la administración de personal (guardias, calendario laboral, avisos, organigramas, promociones internas...) y otras de carácter más general (recortes de prensa, actividades de ocio)<br /> <br /> <br /> == 2000 WAP TMB ==<br /> <br /> En el año 2000 se implementó una versión WAP de la web. WAP era un protocolo que permitía acceder a Internet desde un teléfono móvil, en tiempos aún que no existía Android, ni IOS. Permitía de esta forma, sin ordenador, desde cualquier lugar y tan solo con un teléfono móvil o una agenda eléctronica (PDA) se podría entrar en la web de TMB, en una versión más reducidad. Para entrar se tiene que acceder a través de la dirección wap.tmb.net<br /> <br /> En enero del 2001 se integró el servicio &quot;Vull anar&quot; en el wap.tmb.net<br /> <br /> [[Archivo:Wap.tmb.net.png]]<br /> <br /> == 2005 iBus ==<br /> <br /> TMB iBus era un servicio de TMB creado en septiembre del 2005, que permitía conocer en tiempo real la previsión de paso del próximo bus por una parada, desde un móvil o cualquier dispositivo con acceso a Internet.<br /> <br /> Este nuevo servicio se basaba en un sistema de localización y previsiones que conecta 750 autobuses y 2.000 paradas, y se podía ofrecer gracias a la tecnología SAE.<br /> <br /> Como hemos comentado el sistema TMB iBus proporcionaba una información aproximada de los minutos que faltan para que los dos primeros buses de una línea llegaran a una parada determinada. El usuario tenía que enviar un SMS con el código de la parada y el número de la línea de la que quería obtener información, y en respuesta recibía otro mensaje en el que constan los minutos que faltan para que llegaran los dos primeros autobuses de la línea consultada.<br /> <br /> Todas las paradas (que tenía una línea con explotación iBus) tenían el número de código bien visible, así como un pictograma al lado de las líneas incluidas dentro del servicio TMB iBus. Para hacer la consulta por Internet no hacía falta conocer el código de la parada. <br /> <br /> Para acceder al servicio se tenía que envia un SMS al número &#039;&#039;&#039;7412&#039;&#039;&#039; añadiendo el texto &quot;Temps codigo_parada_ número_linea&quot;.<br /> <br /> [[Archivo:Ibus2.jpg]][[Archivo:Ibus2005.png]] <br /> <br /> El coste para el usuario (en el 2006), era de 15 céntimos más IVA, era sólo el del mensaje enviado, importe que percibía la operadora de telefonía. TMB prestaba el servicio gratuitamente. También era gratuito el servicio si se accedía por Internet, mediante el vínculo situado en la página principal de la web corporativa (www.tmb.net).<br /> <br /> El TMB iBus comenzó a funcionar el 28 de septiembre del 2005 con 8 líneas: 6, 15, 16, 17, 33, 34, 41 y 64, que suponía el 20% del pasaje; en mayo del 2006 se añadieron 13 líneas más: 7, 14, 22, 24, 27, 28, 43, 54, 56, 57, 59, 66 y 141 y en noviembre del 2006 12 líneas más se incorporaron:: 10, 19, 32, 39, 45, 47, 50, 55, 72, 73, 74 y 92. Además con la ampliación de noviembre del 2006 entró en vigor la posibilidad de saber, con una sola gestión, el tiempo de espera de todas las líneas que pasaban por una parada.<br /> <br /> En junio del 2006 salieron datos de su uso, unas 1000 personas al día utilizaban el servicio iBus. Desde su puesta en marcha (en sept.2005) hasta junio 2006 se recibieron 123.000 peticiones, de las cuales, la mayoría, un 55% provenían del móvil; el resto provenía de Internet (41%), Imode (3%) y WAP (1%).<br /> <br /> El 31 de agosto de 2017 se suspendió el servicio, ya que no se utilizaba substituido por las apps de Internet que ofrecían la misma información y más. Aún después de la desaparición del servicio, aún se podía ver durante un tiempo más, en las paradas, etiquetas con el movil-sms junto al número de la línea.<br /> <br /> [[http://www.autobusesbcn.es/misc/img_ibus/Folleto_Diptic_IBus.pdf Presentación del i-Bus]] |<br /> [[http://www.autobusesbcn.es/misc/img_ibus/Folleto_Diptic_IBus2.pdf Primera ampliación del servicio del i-Bus]]<br /> <br /> == 2009 TMB Conecta y la definición de la estrategia digital ==<br /> En 2009, cuando en España todavía no había 100.000 usuarios de Twitter y de los 51 millones de clientes de telefonía móvil tan sólo 2 millones tenían un teléfono<br /> inteligente, la Dirección de TMB apostó de una manera decidida por los canales digitales, más allá de tener una web o abrir una página en Facebook.<br /> <br /> Hasta entonces TMB se comunicaba con los ciudadanos utilizando principalmente los canales offline y basándose en campañas masivas en los medios (televisión,<br /> radio y prensa) que además eran muy costosas. Pero el estallido de la crisis económica favoreció una reflexión sobre cómo optimizar los recursos, y a pesar de que<br /> en aquel momento los canales digitales aún estaban lejos de alcanzar los actuales<br /> niveles de penetración social, la decisión fue poner el hecho digital en el centro de<br /> la estrategia de comunicación.<br /> <br /> En este contexto, TMB pone en marcha una estrategia que denomina “TMB<br /> Conecta”, para empezar a dar los primeros pasos en el ámbito digital, poniendo el<br /> foco en las funciones de marketing y comunicación para ir migrando las estrategias tradicionales offline hacia el online.<br /> <br /> Ya desde el principio se decidió ir más allá de la web y las redes sociales, y al inicio<br /> “TMB Conecta” se basó en cuatro grandes ejes: la web, las redes sociales, los dispositivos móviles y el marketing relacional.<br /> <br /> Como consecuencia de dicha visión se realizó una profunda redefinición y rediseño de la página web, al objeto de adaptarla a la nueva realidad. Habían cambiado las necesidades de los usuarios, los objetivos corporativos de TMB e incluso<br /> la tecnología disponible, y era necesario pensar en nuevas soluciones y nuevos<br /> servicios. Esto dio pie a explorar nuevas alianzas, como por ejemplo la establecida<br /> con Google, que se concretó en un intercambio de información que hizo posible la<br /> puesta en marcha del servicio “Google Transit” en la ciudad de Barcelona.<br /> <br /> Dicha apuesta por los canales digitales y por los servicios hizo que en 2010 TMB<br /> fuera pionera con la puesta en marcha de dos aplicaciones móviles: “TMB virtual”<br /> y “Barcelona Bus Turístic virtual”, que dieron pie ya entonces a la creación de un<br /> portal móvil donde se reunían los principales servicios del portal principal de<br /> TMB que podían ser de mayor utilidad a un usuario que estuviera en movilidad<br /> (buscador de la mejor ruta, tiempo de llegada de los autobuses, consulta de planos<br /> y horarios, etc.).<br /> <br /> En cuanto a las redes sociales, se abrieron perfiles en Facebook y Twitter para<br /> establecer contacto y conversación con los usuarios, y cuentas en YouTube y<br /> Flickr para actuar como repositorios de contenidos. Se organizó una oficina para<br /> atender estos canales y se inició la tarea de monitorizar la red para escuchar todo<br /> lo que afectara al servicio y a la marca. Todo ello en coordinación con el Departamento de Marketing de TMB, que empezó a aprovechar estos canales y esta<br /> información para diseñar y difundir sus campañas<br /> <br /> Y cuando la mayoría de empresas y organizaciones basaban su actividad en<br /> acumular fans e hinchas en las redes sociales, TMB ya hizo una apuesta firme<br /> para ir más allá y construir bases de datos propias que fueran el embrión de una<br /> verdadera estrategia de marketing relacional. Con esta idea se creó el club de los<br /> viajeros del bus y del metro, “JoTMBé”, por poder llevar a cabo una comunicación personalizada, segmentada por tramos de edad, gustos, intereses o zona de<br /> residencia. El acceso al club permitía obtener información de servicio, ventajas y<br /> beneficios económicos, pero la Dirección de TMB quería sobre todo ofrecer una<br /> relación más próxima y cálida, llamando a los usuarios por su nombre, felicitándolos en el día de su cumpleaños, o por ejemplo, si el usuario había dicho que le<br /> gustaba el cine, invitándolo a la ceremonia de clausura del Festival Subtravelling<br /> de cortometrajes que se celebraba en el metro.<br /> <br /> La gran novedad, pues, en este punto es que TMB ya tiene, en el año 2009, la<br /> inquietud para empezar a captar datos de los usuarios con el objetivo de conocerlos mejor y, posteriormente, llevar a cabo una estrategia de comunicación push,<br /> segmentada y personalizada, buscando un sentimiento de pertenencia por parte<br /> de los ciudadanos.<br /> <br /> Este hecho supone un cambio de paradigma importante respecto a como se había<br /> trabajado hasta entonces, en que el objetivo era conseguir las máximas audiencias y se optaba por las fórmulas más masivas.&lt;ref&gt;RocaSavaltella. Casos sectoriales: La transformación digital de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), año 2014&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == 2010 TMB Virtual ==<br /> <br /> Su primera aplicación para movil comenzó con muchas inovación. TMB buscaba crear una aplicación para facilitar el uso y acceso al transporte público a la ciudad y lo hizo a través de la realidad aumentada. A través de la cámara del dispositivo móvil, podían encontrar la parada del transporte a utilizar, planificar sus rutas, saber la distancia y conocer los tiempos de espera y viaje.<br /> <br /> TMB Virtual se puso en marcha en septiembre del 2010, formando parte de los actos de la Semana de la Mobilidad. La app contaba con diversas funciones, una de ellas era la llamda &#039;&#039;&#039;&quot;Dónde estoy&quot;&#039;&#039;&#039; que con sólo enfocar la cámara encontraba las paradas de metro o bus más cercanas con carteles indicadores en la pantalla móvil. Por su parte, cuando se colocaba el teléfono en posición horizontal, la herramienta guiaba al usuario con una brújula en forma de flecha para marcar el camino para llegar a la parada elegida. El aparatado &#039;&#039;&#039;&quot;Quiero ir&quot;&#039;&#039;&#039; planificaba la ruta. Y también estaba integrado el servicio de &#039;&#039;&#039;&quot;iBus&quot;&#039;&#039;&#039;<br /> <br /> La aplicación estaba disponible en catalán, castellano e inglés y funcionaba para iPhone3GS e iPhone 4, y para teléfonos Android.<br /> <br /> TMB también desarrolló ese año la aplicación Bus Turístic Virtual, que además de localizar las paradas también facilitaba información a los turistas de los principales puntos de interés de la ciudad.<br /> <br /> En febrero del 2011, se lanzó la versión 1.1, justo para presentarlo en el Mobile World Congres 2011. Ofrecía un diseño gráfico más fácil de usar e incorporabas mejoras y nuevas funcionalidades. Una de ellas<br /> fue la opción de favoritos, que permitía guardar las paradas que consultaba un usuario habitualmente, realizaba un update a Vision 1.7 (nuevas vistas de realidad aumentada) y navegación on-line en la vista de mapas de Google. Técnicamente se realizó bajo la plataforma Geomobile<br /> <br /> En marzo del 2012 ya estaba disponible la versión 2.0. La nueva versión mostraba la información del transporte público sobre Google Maps e incorporaba un selector<br /> de líneas que permitía consultar el recorrido de líneas de metro y bus, y también posible combinaciones.<br /> <br /> El 25 de marzo del 2014 y con la llegada de TMB Apps desapareció esta aplicación. En ese año había obtenido cerca de 206.000 descargas desde la tienda de Apple, mientras que en la versión Android contaba con más de 212.000 descargas.<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:tmbvirtual_icon.jpg|Icono TMB Virtual<br /> Archivo:tmbvirtual_map.png|v1.0 sept.2010<br /> Archivo:Tmbvirtual1.1.jpg|v1.1 feb.2011<br /> Archivo:Tmbvirtual2.0.jpg|v2.0 oct.2012<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> == 2011 Web 2.0 y redes sociales ==<br /> <br /> En abril del 2011 se puso en funcionamiento una web más funcional e interactiva, que permitía la posibilidad de compartir contenidos y accesos directos a las redes sociales, que era lo que se llamaba Web 2.0. <br /> <br /> En esa época comenzaba a tomar mucha valor el uso de las redes sociales, y además de la web, TMB creó cuentas de Facebook, Twitter, Youtube y Flickr<br /> <br /> A nivel técnico podemos comentar que se desarrolló en Liferay Portal, una plataforma de software libre para la gestión de portales corporativos. El proyecto fue puesto en marcha por la consultora Everis y con la participación de la firma de diseño y creatividad Herraiz Soto &amp; Co, que modificó completamente la web anterior, desde la estructura hasta su apariencia.<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:Web2011.jpg|Página principal, abril 2011<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> == 2012 TMB Maps ==<br /> <br /> Coincidiendo con el lanzamiento de la versión 2.0 de la aplicación móvil TMB Virtual, en marzo del 2012 se estrenó esta aplicación (que en un principio solo estaba accesible para Android). Era una aplicación visual e interactiva que situaba sobre el Google Maps las estaciones de Metro y las paradas de bus, con información sobre cada una. Se podía escoger entre las vistas de satélite, mapa o híbrida.<br /> <br /> A los dos años, la aplicación desparece. El 25 de marzo del 2014, junto con la puesta en funcionamiento de TMB App se creó una versión web de TMB Maps adaptable a móviles<br /> <br /> == 2014 TMB App ==<br /> El 25 marzo del 2014 FHIOS a través de la division mobile Zinkapp lanzó TMB App, una aplicación para móviles Android y IOS que sustituía a la anterior TMB Virtual<br /> <br /> En agosto de 2015, a partir de la versión 3.6.0, la aplicación se hizo compatible con los relojes inteligentes de Apple Watch y Android Wear.<br /> <br /> En 2018 se rediseñó la app<br /> <br /> == 2016 Web multidispositivo ==<br /> <br /> En septiembre de 2016 se estrenó un nuevo diseño de la web. Se trataba de un portal más rápido, más usable (la palabra de moda en aquella época: usabilidad) , más claro y más eficiente. Además era responsive, y por ello apta para todo tipo de dispositivos, ya que comenzaba a tener importancia el uso de la web, no solo en PC, sino en móviles y tabletas.<br /> <br /> Se estrenó el 12 de julio del 2016 en una versión provisional, con una dirección diferenciada: https://w2.tmb.cat/ y funcionando la web principal como antes en www.tmb.net<br /> <br /> Como curiosidad, el autor de http://www.autobusesbcn.es: José Mora, participó en varias reuniones de asesoramiento para la creación y estrucutración de esta web<br /> <br /> == 2018 Alexa ==<br /> [[Archivo:Alexa2008.jpg|thumb]]<br /> <br /> En noviembre del 2018 TMB se sumó al lanzamiento de Alexa y Echo, que era el asistente virtual por voz que creado por Amazon. Creó un nueva funcionalidad (o skill) que el usuario podía incluir dentro del resumen de noticias para informarse sobre el estado del metro. <br /> <br /> En marzo del 2019 se incorporó al skill la información de iBus Proper Bus, la aplicación que calcula en tiempo real cuantos minutos faltan para que el bus que esperas llegue a tu parada.<br /> <br /> == 2019 Compra en línea de títulos de transportes ==<br /> A partir de noviembre del 2019, la web de tmb ya permite la compra en línea de los títulos de transportes más utilizados por aquella época: T-10, T-50/30 o T-Mes. Se tenía que estar registrado en la plataforma JoTMBé<br /> <br /> == Cronologia ==<br /> 1984 - Se ofrece información de TMB por el VideoTexto de CTNE<br /> <br /> xx.04.1996 - Primera versión de la web www.tmb.es<br /> <br /> xx.03.1997 - Se utiliza www.tmb.net<br /> <br /> xx.03.1998 - Segunda versión web<br /> <br /> 1999 - Tercera versión<br /> <br /> 2000 - WAP<br /> <br /> 2005 - iBus<br /> <br /> 2009 - TMB Conecta y la estrategia digital<br /> <br /> 2011 - Web intereactiva con redes sociales<br /> <br /> xx.03.2012 - Se crea TMB Maps<br /> <br /> 25.03.2014 - Se crea TMB App<br /> <br /> 12.07.2016 - Se crea una web multidispositivo<br /> <br /> xx.11.2018 - Alexa<br /> <br /> xx.03.2019 - Se incorpora iBus Proper bus al skill de Alexa<br /> <br /> 2019 - Se permite compra on-line de tarjetas<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:Borrell1.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell2.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell3.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell4.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell5.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell7.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borrell8.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> Situada en la media manzana de las calles Borrell, Campo Sagrado y Viladomat, era un cochera que fue primero de tranvías y que tenía una superficie de 4750 metros cuadrados<br /> <br /> <br /> Sus orígenes comienzan 1891 la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona pidió los permisos para construir una cochera y unas cuadras en la calle Viladomat con Marqués de Campo Sagrado. <br /> <br /> Esta cochera se empezó a construir en 1897 y se construyó para los nuevos tranvías destinados a linea de Circunvalación, esta cochera se habilito para los nuevas vehículos tanto como para cochera como taller. <br /> <br /> Poco tiempo después se habilitó el local de la Ronda de Sant Pau 43, en el que quedaron instaladas las oficinas, y en los bajos se construyo una cochera de tranvías en la planta baja que servia para guardar en invierno los remolques jardineras. <br /> <br /> El taller de Borrell funcionó hasta que se construyo el taller central de Sarria quedando Borrell únicamente como cochera. Poco después de la guerra la cochera de la Ronda de Sant Pau dejó de funcionar habilitandose para garaje de vehiculos de empleados quedando con tranvías unicamente Borrell. <br /> <br /> Cuando las lineas de Trolebuses inauguradas en 1941 empezaron a proliferar, esta cochera se convirtió en mixta para trolebuses y tranvías. <br /> <br /> Años mas tarde fueron suprimidos los tranvías y quedó únicamente como cochera de Trolebuses, al irse suprimiendo los trolebuses quedo como parking de la empresa. <br /> <br /> El 1 de agosto de 1973, se inició el trabajo de pilotaje (cimientos) para un nuevo Edificio del Transporte, ubicado en la calle Conde de Borrell 20-22-24. con un total de 13 platas + 1 entreplanta, 3 de las citadas plantas eran destinadas a aparcamiento (sótanos -1, -2 y .3) y el resto a oficinas.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona SA. Datos del Ejercicio 1973)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Una vez que Transportes de Barcelona dejó de utilizar las dependencias, se estableció una gran tienda de muebles.<br /> <br /> Más adelante, el Instituto Municipal de la Vivienda comenzó a construir lo que debía ser un bloque de pisos. Las obras pero quedaron interrumpidas y el proyecto de viviendas no se terminó. <br /> Mientras tanto, los vecinos reclamaban que el solar se instalaran equipamientos públicos.<br /> <br /> En 1984, el Ayuntamiento de Barcelona cedió el espacio para construir una macro-comisaría de Policía, un proyecto al que el Ministerio del Interior renunció en 1987 ante la intensidad de las protestas de los vecinos. En diciembre de 1989, el Ayuntamiento presentó un nuevo proyecto para crear en el solar un polideportivo con aparcamiento y una zona de jardines.<br /> <br /> El proyecto se hizo realidad en los 90. El 16 de septiembre de 1994, cuando la empresa Aiguajoc comenzó a explotar por un período de cincuenta años, el polideportivo y una pisicina cubierta.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 17 septiembre 1994, página 25&lt;/ref&gt; <br /> <br /> Dos años más tarde, en el edificio -un moderno inmueble de hormigón, vidrio y metal- se creó el Centro Cívico Cotxeres Borrell y en 2001 se añadió al conjunto la escuela pública Ferran Sunyer.&lt;ref&gt;http://cotxeresborrell.net/historia/&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:Borell1.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell2.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell3.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell4.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell5.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell7.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:Borell8.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> Situada en la media manzana de las calles Borrell, Campo Sagrado y Viladomat, era un cochera que fue primero de tranvías y que tenía una superficie de 4750 metros cuadrados<br /> <br /> <br /> Sus orígenes comienzan 1891 la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona pidió los permisos para construir una cochera y unas cuadras en la calle Viladomat con Marqués de Campo Sagrado. <br /> <br /> Esta cochera se empezó a construir en 1897 y se construyó para los nuevos tranvías destinados a linea de Circunvalación, esta cochera se habilito para los nuevas vehículos tanto como para cochera como taller. <br /> <br /> Poco tiempo después se habilitó el local de la Ronda de Sant Pau 43, en el que quedaron instaladas las oficinas, y en los bajos se construyo una cochera de tranvías en la planta baja que servia para guardar en invierno los remolques jardineras. <br /> <br /> El taller de Borrell funcionó hasta que se construyo el taller central de Sarria quedando Borrell únicamente como cochera. Poco después de la guerra la cochera de la Ronda de Sant Pau dejó de funcionar habilitandose para garaje de vehiculos de empleados quedando con tranvías unicamente Borrell. <br /> <br /> Cuando las lineas de Trolebuses inauguradas en 1941 empezaron a proliferar, esta cochera se convirtió en mixta para trolebuses y tranvías. <br /> <br /> Años mas tarde fueron suprimidos los tranvías y quedó únicamente como cochera de Trolebuses, al irse suprimiendo los trolebuses quedo como parking de la empresa. <br /> <br /> El 1 de agosto de 1973, se inició el trabajo de pilotaje (cimientos) para un nuevo Edificio del Transporte, ubicado en la calle Conde de Borrell 20-22-24. con un total de 13 platas + 1 entreplanta, 3 de las citadas plantas eran destinadas a aparcamiento (sótanos -1, -2 y .3) y el resto a oficinas.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona SA. Datos del Ejercicio 1973)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Una vez que Transportes de Barcelona dejó de utilizar las dependencias, se estableció una gran tienda de muebles.<br /> <br /> Más adelante, el Instituto Municipal de la Vivienda comenzó a construir lo que debía ser un bloque de pisos. Las obras pero quedaron interrumpidas y el proyecto de viviendas no se terminó. <br /> Mientras tanto, los vecinos reclamaban que el solar se instalaran equipamientos públicos.<br /> <br /> En 1984, el Ayuntamiento de Barcelona cedió el espacio para construir una macro-comisaría de Policía, un proyecto al que el Ministerio del Interior renunció en 1987 ante la intensidad de las protestas de los vecinos. En diciembre de 1989, el Ayuntamiento presentó un nuevo proyecto para crear en el solar un polideportivo con aparcamiento y una zona de jardines.<br /> <br /> El proyecto se hizo realidad en los 90. El 16 de septiembre de 1994, cuando la empresa Aiguajoc comenzó a explotar por un período de cincuenta años, el polideportivo y una pisicina cubierta.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 17 septiembre 1994, página 25&lt;/ref&gt; <br /> <br /> Dos años más tarde, en el edificio -un moderno inmueble de hormigón, vidrio y metal- se creó el Centro Cívico Cotxeres Borrell y en 2001 se añadió al conjunto la escuela pública Ferran Sunyer.&lt;ref&gt;http://cotxeresborrell.net/historia/&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div></div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Cocheras]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> <br /> &lt;gallery&gt;<br /> Archivo:borell1.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell2.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell3.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell4.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell5.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell6.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell7.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> Archivo:borell8.jpg|Arxiu Municipal del Districte de l&#039;Eixample, enero 1988<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> Situada en la media manzana de las calles Borrell, Campo Sagrado y Viladomat, era un cochera que fue primero de tranvías y que tenía una superficie de 4750 metros cuadrados<br /> <br /> <br /> Sus orígenes comienzan 1891 la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona pidió los permisos para construir una cochera y unas cuadras en la calle Viladomat con Marqués de Campo Sagrado. <br /> <br /> Esta cochera se empezó a construir en 1897 y se construyó para los nuevos tranvías destinados a linea de Circunvalación, esta cochera se habilito para los nuevas vehículos tanto como para cochera como taller. <br /> <br /> Poco tiempo después se habilitó el local de la Ronda de Sant Pau 43, en el que quedaron instaladas las oficinas, y en los bajos se construyo una cochera de tranvías en la planta baja que servia para guardar en invierno los remolques jardineras. <br /> <br /> El taller de Borrell funcionó hasta que se construyo el taller central de Sarria quedando Borrell únicamente como cochera. Poco después de la guerra la cochera de la Ronda de Sant Pau dejó de funcionar habilitandose para garaje de vehiculos de empleados quedando con tranvías unicamente Borrell. <br /> <br /> Cuando las lineas de Trolebuses inauguradas en 1941 empezaron a proliferar, esta cochera se convirtió en mixta para trolebuses y tranvías. <br /> <br /> Años mas tarde fueron suprimidos los tranvías y quedó únicamente como cochera de Trolebuses, al irse suprimiendo los trolebuses quedo como parking de la empresa. <br /> <br /> El 1 de agosto de 1973, se inició el trabajo de pilotaje (cimientos) para un nuevo Edificio del Transporte, ubicado en la calle Conde de Borrell 20-22-24. con un total de 13 platas + 1 entreplanta, 3 de las citadas plantas eran destinadas a aparcamiento (sótanos -1, -2 y .3) y el resto a oficinas.&lt;ref&gt;Transportes de Barcelona SA. Datos del Ejercicio 1973)&lt;/ref&gt;<br /> <br /> Una vez que Transportes de Barcelona dejó de utilizar las dependencias, se estableció una gran tienda de muebles.<br /> <br /> Más adelante, el Instituto Municipal de la Vivienda comenzó a construir lo que debía ser un bloque de pisos. Las obras pero quedaron interrumpidas y el proyecto de viviendas no se terminó. <br /> Mientras tanto, los vecinos reclamaban que el solar se instalaran equipamientos públicos.<br /> <br /> En 1984, el Ayuntamiento de Barcelona cedió el espacio para construir una macro-comisaría de Policía, un proyecto al que el Ministerio del Interior renunció en 1987 ante la intensidad de las protestas de los vecinos. En diciembre de 1989, el Ayuntamiento presentó un nuevo proyecto para crear en el solar un polideportivo con aparcamiento y una zona de jardines.<br /> <br /> El proyecto se hizo realidad en los 90. El 16 de septiembre de 1994, cuando la empresa Aiguajoc comenzó a explotar por un período de cincuenta años, el polideportivo y una pisicina cubierta.&lt;ref&gt;La Vanguardia, 17 septiembre 1994, página 25&lt;/ref&gt; <br /> <br /> Dos años más tarde, en el edificio -un moderno inmueble de hormigón, vidrio y metal- se creó el Centro Cívico Cotxeres Borrell y en 2001 se añadió al conjunto la escuela pública Ferran Sunyer.&lt;ref&gt;http://cotxeresborrell.net/historia/&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: todocoleccion.net</p> <hr /> <div>todocoleccion.net</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Publicidad_Pl%C3%BArima&diff=902 2020-11-09T19:53:46Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Publicidad]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> [[Archivo:Plurima1.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:Plurima2.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:CEP.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> <br /> Desde los años 50, Publicidad Plúrima se encarga, en exclusiva, de la explotación de la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías de Barcelona y en sus postes.<br /> <br /> Publicidad Plúrima era una agencia de Urbanizaciones y Transportes SA (Urbas) y tenía su sede en la calle Calabría 57, y cuyo gerente era don Jesús Castiella Esteban, en 1962<br /> <br /> Los anuncios de los autobuses y tranvías de Transportes Suburbanos SA lo llevaba la Compañía Española de Publicidad, aunque también lo realizaba en Gran Metro. La Compañía era madrileña, aunque tenía sede en Barcelona.<br /> Su director general era José Maria Fdez. Elgarrista y también explotaba el metro de Madrid.<br /> <br /> Estas dos grandes empresas -Compañía Española de Publicidad y Plurima, las más importantes del sector-, reservaron algunos de sus vehículos para la explotación temporal del soporte, tratando de establecer unas medidas estándard para los paneles a los que se fijaban los carteles. En algunos casos, se comenzó a comercializar los soportes por períodos que iban de los tres a los seis meses -lo normal era la contratación anual-, ofreciendo al anunciante la posibilidad de renovar sus mensajes cada 15 o<br /> 30 días si así lo deseaba.<br /> <br /> La iniciativa no llegó a prosperar y al final, desde los años 60, se optó por la pintura directa sobre la carrocería del autobús seguía empleándose masivamente. Por un lado, el mercado parecía no estar demasiado interesado en la contratación del soporte por períodos inferiores al año. Por otra parte, a las empresas les resultaba mucho más caro llevar a cabo el mantenimiento de los carteles de papel: el sistema de pintura directa no conllevaba gastos de conservación, pues simplemente se pintaba el autobús y durante un año no se tocaba, excepto cuando el vehículo sufría desperfectos por causa de una colisión.&lt;ref&gt;PROYECCIÓN Y POSIBILIDADES DEL MEDIO<br /> EXTERIOR EN ESPAÑA: UNA PROPUESTA DE<br /> DESARROLLO, Marta Pacheco, https://eprints.ucm.es/8766/1/S3036301.pdf&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1964 los anuncios de Tranvías de Barcelona, pasan a manos de Publicidad Urbe.<br /> <br /> Pero tan solo duro 6 años, en enero de 1970, de nuevo Publicidad Plúrima SA, se hizo con la explotación en exclusividad la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías<br /> de la Compañía.<br /> <br /> &lt;ref&gt;La Vanguardia, 11 enero 1970, página 13&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

Autobusesbcn http://wiki.autobusesbcn.es/index.php?title=Publicidad_Pl%C3%BArima&diff=901 2020-11-09T19:53:09Z

<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Publicidad]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> [[Archivo:Plurima1.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:Plurima2.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:CEP.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> <br /> Desde los años 50, Publicidad Plúrima se encarga, en exclusiva, de la explotación de la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías de Barcelona y en sus postes.<br /> <br /> Publicidad Plúrima era una agencia de Urbanizaciones y Transportes SA (Urbas) y tenía su sede en la calle Calabría 57, y cuyo gerente era don Jesús Castiella Esteban, en 1962<br /> <br /> Los anuncios de los autobuses y tranvías de Transportes Suburbanos SA lo llevaba la Compañía Española de Publicidad, aunque también lo realizaba en Gran Metro. La Compañía era madrileña, aunque tenía sede en Barcelona.<br /> Su director general era José Maria Fdez. Elgarrista y también explotaba el metro de Madrid.<br /> <br /> Estas dos grandes empresas -Compañía Española de Publicidad y Plurima, las más importantes del sector-, reservaron algunos de sus vehículos para la explotación temporal del soporte, tratando de establecer unas medidas estándard para los paneles a los que se fijaban los carteles. <br /> <br /> En algunos casos, se comenzó a comercializar los soportes por períodos que iban de los tres a los seis meses -lo normal era la contratación anual-, ofreciendo al anunciante la posibilidad de renovar sus mensajes cada 15 o<br /> 30 días si así lo deseaba.<br /> <br /> La iniciativa no llegó a prosperar y al final, desde los años 60, se optó por la pintura directa sobre la carrocería del autobús seguía empleándose masivamente. Por un lado, el mercado parecía no estar demasiado interesado en la contratación del soporte por períodos inferiores al año. Por otra parte, a las empresas les resultaba mucho más caro llevar a cabo el mantenimiento de los carteles de papel: el sistema de pintura directa no conllevaba gastos de conservación, pues simplemente se pintaba el autobús y durante un año no se tocaba, excepto cuando el vehículo sufría desperfectos por causa de una colisión.&lt;ref&gt;PROYECCIÓN Y POSIBILIDADES DEL MEDIO<br /> EXTERIOR EN ESPAÑA: UNA PROPUESTA DE<br /> DESARROLLO, Marta Pacheco, https://eprints.ucm.es/8766/1/S3036301.pdf&lt;/ref&gt;<br /> <br /> En 1964 los anuncios de Tranvías de Barcelona, pasan a manos de Publicidad Urbe.<br /> <br /> Pero tan solo duro 6 años, en enero de 1970, de nuevo Publicidad Plúrima SA, se hizo con la explotación en exclusividad la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías<br /> de la Compañía.<br /> <br /> &lt;ref&gt;La Vanguardia, 11 enero 1970, página 13&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Publicidad]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> [[Archivo:Plurima1.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:Plurima2.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:CEP.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> <br /> Desde los años 50, Publicidad Plúrima se encarga, en exclusiva, de la explotación de la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías de Barcelona y en sus postes.<br /> <br /> Publicidad Plúrima era una agencia de Urbanizaciones y Transportes SA (Urbas) y tenía su sede en la calle Calabría 57, y cuyo gerente era don Jesús Castiella Esteban, en 1962<br /> <br /> Los anuncios de los autobuses y tranvías de Transportes Suburbanos SA lo llevaba la Compañía Española de Publicidad, aunque también lo realizaba en Metro. La Compañía era madrileña, aunque tenía sede en Barcelona.<br /> Su director general era José Maria Fdez. Elgarrista<br /> <br /> En 1964 los anuncios de Tranvías de Barcelona, pasan a manos de Publicidad Urbe.<br /> <br /> Pero tan solo duro 6 años, en enero de 1970, de nuevo Publicidad Plúrima SA, se hizo con la explotación en exclusividad la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías<br /> de la Compañía.<br /> <br /> &lt;ref&gt;La Vanguardia, 11 enero 1970, página 13&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: </p> <hr /> <div>[[Category:Dossiers]]<br /> [[Category:Publicidad]]<br /> [[Category:TMB]]<br /> [[Archivo:Plurima1.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> [[Archivo:Plurima2.png|thumb|TodoColeccion.net]]<br /> <br /> Desde los años 50, Publicidad Plúrima se encarga, en exclusiva, de la explotación de la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías de Barcelona y en sus postes.<br /> <br /> Los anuncios de los autobuses y tranvías de Transportes Suburbanos SA lo llevaba la Compañía Española de Publicidad<br /> <br /> Publicidad Plúrima era una agencia de Urbanizaciones y Transportes SA (Urbas) y tenía su sede en la calle Calabría 57, y cuyo gerente era don Jesús Castiella Esteban, en 1962<br /> <br /> En 1964 los anuncios de Tranvías de Barcelona, pasan a manos de Publicidad Urbe.<br /> <br /> Pero tan solo duro 6 años, en enero de 1970, de nuevo Publicidad Plúrima SA, se hizo con la explotación en exclusividad la publicidad de los autobuses, microbuses y tranvías<br /> de la Compañía.<br /> <br /> &lt;ref&gt;La Vanguardia, 11 enero 1970, página 13&lt;/ref&gt;<br /> <br /> == Referencias ==</div>

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<p>Autobusesbcn: BARCELONA. 1956. FACTURA DE PUBLICIDAD. PLURIMA</p> <hr /> <div>BARCELONA. 1956. FACTURA DE PUBLICIDAD. PLURIMA</div>

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